“中游環(huán)節(jié)降本壓力最大。電池廠成為‘夾心餅干’，車(chē)企將降本壓力向上傳導(dǎo);同時(shí)，鈷等原材料價(jià)格快速上漲，進(jìn)一步縮減利潤(rùn)空間。”該高管指出，預(yù)計(jì)今年鈷價(jià)將進(jìn)一步上漲。加上補(bǔ)貼持續(xù)退坡，2018年中游兩端承壓的情況將更嚴(yán)重，并進(jìn)一步傳導(dǎo)至電解液、隔膜、負(fù)極等環(huán)節(jié)。這種情況要等到行業(yè)洗牌到一定階段，電池價(jià)格降到合理水平可能好轉(zhuǎn)，時(shí)間節(jié)點(diǎn)或在2020年。

利潤(rùn)空間備受積壓，同時(shí)中游環(huán)節(jié)現(xiàn)金流問(wèn)題凸顯。中泰證券統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2017年鋰電池板塊應(yīng)收款項(xiàng)占營(yíng)收比例高達(dá)73.9%，在各細(xì)分行業(yè)中排名第三。

2016年年底，國(guó)家對(duì)新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策進(jìn)行了調(diào)整，新增“要求非個(gè)人用戶(hù)購(gòu)買(mǎi)的新能源汽車(chē)申請(qǐng)補(bǔ)貼，累計(jì)行駛里程須達(dá)到3萬(wàn)公里(作業(yè)類(lèi)專(zhuān)用車(chē)除外)”的規(guī)定。2018年2月補(bǔ)貼政策再次調(diào)整，分類(lèi)調(diào)整運(yùn)營(yíng)里程要求，對(duì)私人購(gòu)買(mǎi)新能源乘用車(chē)、作業(yè)類(lèi)專(zhuān)用車(chē)(含環(huán)衛(wèi)車(chē))、黨政機(jī)關(guān)公務(wù)用車(chē)、民航機(jī)場(chǎng)場(chǎng)內(nèi)車(chē)輛等申請(qǐng)財(cái)政補(bǔ)貼不作運(yùn)營(yíng)里程要求，其他類(lèi)型新能源汽車(chē)申請(qǐng)財(cái)政補(bǔ)貼的運(yùn)營(yíng)里程要求調(diào)整為2萬(wàn)公里。

比亞迪回復(fù)交易所關(guān)于2017年應(yīng)收賬款期末余額增加101億元的問(wèn)詢(xún)函時(shí)指出，根據(jù)歷史經(jīng)驗(yàn)，正常情況下的補(bǔ)貼申請(qǐng)從遞交資料到資金回籠基本需要1年以上時(shí)間。行駛里程的新要求將補(bǔ)貼清算的時(shí)點(diǎn)增設(shè)一道門(mén)檻，進(jìn)一步加大新能源車(chē)企業(yè)的資金壓力。此外，2018年初發(fā)布的國(guó)家補(bǔ)貼政策中，要求補(bǔ)貼款清算方式由預(yù)撥制度改為事后清算制。清算方式變化亦將延長(zhǎng)新能源汽車(chē)補(bǔ)貼回款周期。

新能源汽車(chē)的國(guó)補(bǔ)通常由汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)先行墊付，以扣除國(guó)家補(bǔ)貼后的價(jià)格出售，再由汽車(chē)企業(yè)申領(lǐng)補(bǔ)貼。在補(bǔ)貼款未到位之前，汽車(chē)企業(yè)一般會(huì)壓付下游賬款。考慮車(chē)企地位比較強(qiáng)勢(shì)，電池廠為獲取訂單，普遍會(huì)承受長(zhǎng)賬期的壓力，并進(jìn)一步傳導(dǎo)至議價(jià)能力更弱的其他中游環(huán)節(jié)。

“以三萬(wàn)公里計(jì)算，客車(chē)跑完需要一年左右的時(shí)間;乘用車(chē)因?yàn)槎嘣谑袇^(qū)跑，一般至少需要兩年。這意味著補(bǔ)貼回流至少要延長(zhǎng)一至兩年。在補(bǔ)貼下滑、上游原材料漲價(jià)和車(chē)企壓價(jià)多重?cái)D壓下，中游環(huán)節(jié)賬期將持續(xù)惡化。”磐石投資合伙人陳浩東指出。

洗牌潮涌

在多重?cái)D壓背景下，技術(shù)、市場(chǎng)規(guī)模和資金實(shí)力顯得尤為重要。龍頭企業(yè)占盡優(yōu)勢(shì)，實(shí)力較弱的企業(yè)淘汰速度加快。

中泰證券統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2017年國(guó)內(nèi)電池出貨量前五名的企業(yè)分別為寧德時(shí)代、比亞迪、沃特瑪、國(guó)軒高科和北京國(guó)能。其中，寧德時(shí)代占據(jù)市場(chǎng)近30%份額。2018年一季度，動(dòng)力電池裝機(jī)分化持續(xù)加劇，前三名企業(yè)占比總計(jì)74%。其中，寧德時(shí)代出貨量2.2Gwh，占比達(dá)50%。

同時(shí)，行業(yè)洗牌不斷加速。“2016年我們統(tǒng)計(jì)的電池廠數(shù)量大概是109家，到2017年底只剩下約80家，其中包括新增的8家。大約20余家電池廠倒下了。”真鋰研究首席分析師墨柯指出。

資金鏈斷裂是眾多企業(yè)關(guān)門(mén)的直接原因。

陳浩東指出，“新能源汽車(chē)屬于資金密集型行業(yè)，不論前期投入還是中間生產(chǎn)，需要龐大的資金。比如，一家電池廠要達(dá)到80億瓦時(shí)/年的產(chǎn)能，起碼要投資60億元建設(shè)生產(chǎn)線;到了量產(chǎn)階段，至少需要再備20億元作為流動(dòng)資金。資金壓力很大。”

陳浩東表示，伴隨產(chǎn)能逐漸過(guò)剩，中小電池廠商在技術(shù)工藝和訂單獲取方面均處于弱勢(shì)。加上2016年底“80億瓦時(shí)”意見(jiàn)稿出臺(tái)，許多低于該門(mén)檻的電池廠接不到訂單，只能給大廠做代工，或者產(chǎn)線處于閑置狀態(tài)。

“現(xiàn)在連代工都沒(méi)法做了。”陳浩東感嘆道，“前期投入建成的產(chǎn)線運(yùn)轉(zhuǎn)不起來(lái)，且產(chǎn)業(yè)中游利潤(rùn)空間不斷壓縮。小廠前期投入的資金無(wú)法變現(xiàn)，現(xiàn)金流壓力巨大。這種情況下，小廠商哪有錢(qián)更新產(chǎn)線、進(jìn)行研發(fā)。”

墨柯告訴記者，這兩年生產(chǎn)設(shè)備自動(dòng)化更新速度快。兩年前的設(shè)備如果一直閑置，即便現(xiàn)在接到訂單，產(chǎn)出的電池也難以符合標(biāo)準(zhǔn)。“很多環(huán)節(jié)的生產(chǎn)設(shè)備需要更換，這對(duì)資金實(shí)力不足的廠商是很大挑戰(zhàn)，不少電池廠最終倒閉。”

楊藻認(rèn)為，相比之下龍頭企業(yè)優(yōu)勢(shì)凸顯。龍頭企業(yè)市場(chǎng)份額較大，有利于其與上游談判，拿到更便宜的原材料;同時(shí)，行業(yè)技術(shù)更迭快，良品率、穩(wěn)定性、能量密度等技術(shù)工藝亟待提升，龍頭企業(yè)有足夠資金用于研發(fā)。

墨柯認(rèn)為，隨著政策補(bǔ)貼向著高能量密度傾斜，以及鈷價(jià)上漲帶來(lái)的成本壓力，有的動(dòng)力電池企業(yè)著手從減少鈷含量的角度提升電池能量比，高鎳811動(dòng)力電池有望高速發(fā)展。從技術(shù)工藝看，生產(chǎn)NCM811材料動(dòng)力電池難度并不大，難點(diǎn)主要在于如何保證電池的一致穩(wěn)定性。這對(duì)生產(chǎn)設(shè)備的要求很高。此前生產(chǎn)523材料的那些設(shè)備，難以生產(chǎn)出一致性穩(wěn)定性較好的高鎳811，電池廠需要投入相當(dāng)部分資金用于更新生產(chǎn)設(shè)施。但在利潤(rùn)空間受擠壓、現(xiàn)金流緊張的情況下，只有龍頭企業(yè)有足夠的資金實(shí)力研發(fā)和更新產(chǎn)線。

上述正極材料上市公司高管指出，降成本仍是中游企業(yè)2018年面臨的重大課題。“龍頭企業(yè)兼具規(guī)模、資金和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，在降本上更具競(jìng)爭(zhēng)力。比如，能夠通過(guò)擴(kuò)大市場(chǎng)占有率達(dá)到規(guī)模化生產(chǎn)進(jìn)而降低單位成本，加強(qiáng)內(nèi)部管控提高良品率，更新產(chǎn)線提升自動(dòng)化生產(chǎn)效率等。”

“經(jīng)過(guò)重重洗牌，預(yù)計(jì)行業(yè)最終能夠剩下10余家主流電池廠。在此階段，整體規(guī)模效應(yīng)凸顯。伴隨產(chǎn)量和效率提升，將有效降低單位電池成本，電池廠的議價(jià)能力將提升。對(duì)于下游車(chē)企而言，有利于獲得持續(xù)、穩(wěn)定的供貨。”陳浩東表示。