寶馬自2011年發(fā)布旗下電動車子品牌i系列，再到2013年正式發(fā)布純電動車i3和混動跑車i8便少有動作。

今年3月22日，寶馬汽車CEO哈羅德·克魯格(Harald Krueger)高調現(xiàn)身，并表示：寶馬電動汽車的量產時間，將會推遲至2020年。

為探究其中深意，鋰電大數據記者進行了如下盤點：

早前鋪墊——華晨寶馬

為了面對市場的波動和變化帶來的短期需求振蕩，寶馬集團一直強調的靈活性，而事實上，在經營和面對市場發(fā)展變化上，為了適時保持著靈活性，寶馬在動力電池方面也多方布局。

不久前，寶馬集團負責生產的董事齊普策直言：“盡管目前我們暫不需要自行量產電芯，但是獲得電芯研發(fā)和生產方面的專業(yè)知識和技能，對寶馬而言至關重要。”

早在2012年，華晨寶馬具有前瞻性目光地選擇了CATL作為中國市場強有力的合作伙伴。而初期，華晨寶馬動力主要將CATL所產的電芯，通過自動化檢驗后組合為電池模組，然后組裝為完整的高壓動力電池。

此后，CATL借助與寶馬的合作，迅速打開動力電池市場，而寶馬也在電池方面積累了多年的相關知識和技能。

中期沉淀——電池工廠

業(yè)內人稱寶馬這幾年在電動行業(yè)再無建樹，實際據寶馬2017年年報顯示，研發(fā)投入達到61.08億歐元，比2016年增加了18.3%。其中，“寶馬集團電芯技術中心”等多個科技項目為主要投入板塊;成立于2017年11月的全新電芯技術中心投資額為2億歐元。

據悉，寶馬集團在全球生產新能源車型工廠共有10家，并有三大電池工廠。其中美國斯帕坦堡工廠截至目前已經投資了將近90億歐元，而且在2018年到2021年將繼續(xù)投資6億歐元。

德國丁格芬工廠建立為2006年，分為2.1和2.2工廠，專門生產電池組合和電驅動組件。它是全新寶馬7系的誕生地，也是寶馬i3、i8和其他混動車型的核心部件產地，包括高壓電池組合、電驅動組件和鋁制底盤。

目前，寶馬包括德國的慕尼黑、丁格芬以及蘭斯胡特工廠，位于英國的哈姆斯霍爾工廠，奧地利的斯太爾工廠、沈陽的動力總成工廠和即將開業(yè)的鐵西發(fā)動機工廠。所有的工廠的材料、設備、流程和標準都會統(tǒng)一，任何一個工廠的技術創(chuàng)新和數據都會同步到全球，實現(xiàn)生產體系創(chuàng)新效益的最大化。

如今，2017年揭幕的沈陽“華晨寶馬動力總成工廠”，該電池中心集電池研發(fā)、生產及測試于一體的電池制造商。將于3月30日正式上市寶馬530Le，正是由華晨寶馬，其純電續(xù)航61公里，新車配備的三元鋰電池組容量為13kWh，使用的電池電芯來自于寧德時代。

寶馬集團2017年年度財務會議上，其CEO Harald Kruger稱：“運用我們的第五代電驅動技術…在寶馬 i4 上，我們將能以電力達到 550-700 公里續(xù)航。”

寶馬為了實現(xiàn)目標，在新能源配備了完整的生產網絡。

后期突擊——展示實力

近期，寶馬公司首席執(zhí)行官哈拉爾德-克魯格（Harald Krueger）稱：“我們想等第五代技術問世，屆時這項技術將更具成本競爭力。我們不想在第四代技術時就擴大生產。”

由于第四代和第五代汽車技術成本相差兩位數，因此寶馬決定于2020年之后，再投入量產。而其斥資2億歐元在德國慕尼黑投資了建立了全新電芯技術中心，并將在德國慕尼黑建立自動駕駛測試園區(qū)，最早將于2019年投入使用。

該中心的職能涵蓋了從材料選擇、電芯設計、電池系統(tǒng)集成、大規(guī)模量產技術的全價值鏈，所有研究重點也都將集中在如何提高電池性能、壽命、安全性、充電效率和成本控制上。

寶馬集團負責研發(fā)的董事傅樂希表示：“汽車行業(yè)電動化的趨勢非常明顯，寶馬的目標就是要超越所有現(xiàn)有競爭對手和行業(yè)新進入者，在高檔電動車領域成為第一名。”

不久前，寶馬集團宣布，將與美國固體動力公司合作。據悉，寶馬將與其共同研發(fā)新一代電動汽車固態(tài)電池技術，以達到高性能電動車所需的水平和要求，并在其xEV車系上使用。

同時另有消息傳出，麻省理工和寶馬等聯(lián)手，利用晶格動力學加速高能固態(tài)鋰電池開發(fā)。

總結：寶馬不僅投資了CATL，為其電動車生產提供所需的電池，更在自主研發(fā)的方面各項投入，以求可持續(xù)發(fā)展。