本欄目是針對動力電池數據分析而形成的全新欄目，從數據分析市場，以數據解讀產業，致力于用最真實準確的數據，推動動力電池產業健康可持續發展。

2018年新能源汽車補貼方案的公布讓公眾再次關注到高能量密度電池上，電池中國網就2017年在產的581款使用圓柱電池的車型，以能量密度和裝機量兩類數據為標準進行排名，分析前10家企業。力圖找到動力電池優勢企業及這些企業的能量密度水平，分析出2017年圓柱電池企業誰執牛耳?

圖1：2017年單體能量密度排名前10的圓柱電池企業及對應車型裝機量情況統計

數據來源：動力電池應用分會研究部整理

從2017年單體能量密度排名前10的圓柱電池企業來看(如圖1所示)：

1.18650電池成企業高能量密度最好選擇。

單體能量密度排名前10家企業均采用18650技術，眾所周知特斯拉也是采用的該型號的電池，主要特點是技術成熟，電池一致性高，可以進行不同結構電池組的組合與優化。電池中國網看好其發展，預測2018年會在乘用車市場有較廣泛的應用。

2.電池單體能量密度210-260Wh/kg之間，且全部采用三元電池。

目前基于2018年補貼方案中能量密度與EKG值等標準，若要想獲得較高的補貼金額，電池系統能量密度最好要在140Wh/kg以上。以成組效率60%為例，單體能量密度要達到233.3Wh/kg以上。三元似乎是高能量密度圓柱電池的必然之選。

3.車類主要以專用車為主，乘用車為輔。

專用車以物流車為主，短途運輸及貨運是其主要功能，對電池技術的要求相比乘用車來說不高，故最先成為高能量密度電池應用的領域。而乘用車作為公眾出行工具，對性能的要求較為嚴苛，對動力電池安全性要求同樣高，相比之下應用數量較少。而客車主要采用磷酸鐵鋰電池，能量密度較三元差距較大，故不在高能量密度排名之中。

4.單體高能量密度對應的車型裝機量不高現象明顯。

造成這一現象的一個重要原因是成組效率不高，通過計算基本在50%-60%之間，這導致系統能量密度低，不利于車企應用。未來通過PACK及BMS技術進步，成組效率會有顯著提升，70%-75%或將有所突破。

圖2：2017年裝機量排名前10企業的最高單體能量密度情況統計

數據來源：動力電池應用分會研究部整理

從2017年圓柱電池企業裝機量排名前10家企業來看(如圖2所示)：

1.圓柱電池十大企業實力雄厚！

前兩家圓柱電池企業裝機量分別為2.41Gwh和1.65Gwh，均在1.5Gwh以上，且前10家企業裝機量占總裝機量10.18Gwh的81%，產能集中明顯。

2.圓柱電池目前以三元為主。

除沃特瑪客車采用磷酸鐵鋰電池和銀隆快充客車采用鈦酸鋰電池外，其他電池企業皆采用三元電池。

3.200Wh/kg是2017年高能量密度圓柱電池行業標桿。

生產三元電池的電池企業單體能量密度均在200Wh/kg左右。未來為更好適應市場及政策，250Wh/kg或成2018年高能量密度圓柱電池行業標桿。

綜合兩份數據，電池中國網認為：

1.比克電池或成圓柱電池行業龍頭。

目前十分看好比克電池、江蘇智航、天津力神、上海德朗能在圓柱電池領域的優勢地位，這幾家企業都是單體能量密度和裝機量都靠前的企業，在技術和市場層面均有所優勢。且對比數據，比克電池優勢更為明顯。

2.圓柱電池技術發展以18650為主要方向，單體能量密度向250Wh/kg發展，預計2018年量產的電池會向300Wh/kg突破。

基于目前補貼政策和各圓柱電池企業技術進步速度，提高單體能量密度和成組效率是2018年動力電池企業集中突破的重點區域。

3.高能量密度電池會優先在專用車領域發展。

這一方面由于專用車近兩年裝機量飛速發展，數量增長迅速，另一方面較乘用車而言，專用車空間靈活、PACK和BMS技術水平要求不高，利于快速應用。