隨著電動汽車行業(yè)的加速發(fā)展，政策引導和未來需求都會對區(qū)域電池供應格局產生影響。本文將從兩個角度——區(qū)域供應結構和供應商選擇進行研究分析，實質上也是如何讓國外企業(yè)進來、讓本國企業(yè)走出去的核心問題，市場優(yōu)勢和企業(yè)的采購規(guī)則是個動態(tài)的機制。

鋰電池產業(yè)是每個國家都很重視的戰(zhàn)略技術產業(yè)，因此大部分國家都把電池生產放在國內進行，這在美國、歐洲和中國都是通行的。

中國有一陣想通過技術轉移讓國外的電池企業(yè)符合《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，包括技術考核，但是正好遇到了國內補貼較高和其他復雜原因，這一引進在特定階段停滯了。但從長遠來看，中國會鼓勵外部電池企業(yè)走進來，同時也讓本國企業(yè)走出去。

動力電池是電動汽車的核心部件，因此從整體格局來看，各國電動汽車的發(fā)展都在電池上花費了更多的精力。各國政府和企業(yè)或多或少會要求電池供應商就地完成生產。主要采取兩種做法：

1）車企推動電池就地供應

典型案例是LG Chem在美國建廠，就是美國車企的要求;而德國車企，要求供應商在歐洲建廠，也是德國車企典型的要求。

為了能在美國建立鋰電池產業(yè)鏈，美國能源部還花費投入了不少的資金。當時的通用汽車、福特汽車都使用了LG Chem的電芯，電池廠落成時，奧巴馬還親自去站臺。

圖1 美國電池產業(yè)供應的情況

但是比較遺憾的是，美國并沒有建立起完整的電池產業(yè)鏈，能源部支持的A123、LG Chem項目都因為當時的大環(huán)境出現了很大的波動。

隨著美國市場的變化，美國本土鋰電池產業(yè)形成了以車企大需求為主導的模式。

比如Tesla和松下的捆綁協(xié)議，在Tesla的超級工廠內建立電芯生產;而通用汽車則是把Volt、Bolt對電芯的生產需求固定在美國，從這個層面來看，基本實現了本土上量的電池就地供應。

美國的鋰電池研究也比較多，由于歷史原因，把鋰電池生產全部放在美國，此前是沒有條件的，只有美國電動汽車市場量級進一步提升才有可能。

圖2 美國的電池產業(yè)情況

歐洲同樣想要建立電動汽車的發(fā)展基石，需要建立自己的電池產業(yè)鏈，因此，韓國電池企業(yè)進入歐洲，成為在歐洲持續(xù)上量的關鍵。

汽車企業(yè)在配套過程中，要求電池企業(yè)就近設立辦事機構(工程開發(fā)支持)，設立工廠。歐盟政府持續(xù)在項目研究、鋰電池生產方面進行鼓勵，扶持歐洲自己的鋰電池企業(yè)

圖3 歐洲的鋰電池產業(yè)情況

由于整車企業(yè)直接制造電芯也會影響現金流和供應關系。因此，歐洲以聯(lián)盟的形式，共同投資和發(fā)展電池企業(yè)：

2017年8月，德國法蘭克福TerraE控股公司聯(lián)合17家德國公司組建聯(lián)盟，計劃興建一座產能達34千兆瓦時的廠鋰離子超級工廠。該項目獲德國教育部和研究部門620萬美元補貼，預計將于2019年第4季度破土動工，2028年實現全部產能。“VW-owned Scania to invest €10m in Northvolt's battery cell“

2017年9月，ABB正式加盟Northvolt在瑞典建造的鋰離子電池廠項目，以迎合預期的電動汽車需求的增長。新工廠預計電池年產能將達32GWh，將于2019年完成示范線，2020年投產，2023年實現全面投產。

歐洲整車企業(yè)對這種聯(lián)盟形式的行為都是支持的，大眾和標致雪鐵龍(PSA)兩家走量的企業(yè)都在呼吁和號召歐洲的企業(yè)參與鋰電池產業(yè)建立的過程。

大眾汽車集團首席執(zhí)行官赫伯特•迪斯(Herbert Diess)支持歐洲電池生產行業(yè)聯(lián)盟，擔心隨著電動汽車銷量的增長和技術的進步，歐洲將輸給亞洲競爭對手。 迪斯表示，大眾幾乎已經獲得了完成其電動汽車戰(zhàn)略第一階段所需的所有原材料。到目前為止，該公司已選定合作伙伴為其電動汽車項目提供約400億歐元的電池和相關技術，約占計劃總額的80%。此前該公司宣布，將在全球范圍內啟動訂單總額超過500億歐元的招標項目。

標致雪鐵龍集團CEO唐唯實(Carlos Tavares)對歐洲立法人及法國議會經濟事務委員會表示，公司支持歐洲創(chuàng)建電動汽車電池制造商，以在本土研發(fā)和生產電池，并表示不能讓亞洲電動汽車電池供應商長久占主導地位。

2）補貼和法規(guī)要求電池就地供應

中國的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》后來被《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單暫行管理辦法》代替。這個大家不陌生，戰(zhàn)略則是優(yōu)勝劣汰。

中國的鋰電池企業(yè)真的比較多，隨著補貼一下子蜂擁而至，形成了方殼為主導的技術路線，并出現了“三強”為主的行業(yè)競爭格局。

表1 電池產能情況

備注：以上的數據需要核實，特別是有些數據可能偏高，有些數據可能偏低。而且這里還分原有的磷酸鐵鋰和三元的產能。

2018年第一季度，中國新能源汽車方形電池裝機量為3.36Gwh，市場占有率達76.3%;圓柱形電池裝機量為0.58Gwh，市場占有率為13.3%;軟包電池裝機量為0.45Gwh，市場占有率為10.2%。從這個意義上來看，目前是以方殼電池三強為主導的，前五家企業(yè)CATL、比亞迪、國軒高科、孚能科技和深圳比克在第一季度已經占到了所有市場份額的82.25%。

因此，國內電池產業(yè)已經完成了之前沒有完成的產業(yè)集中。引進來，走出去，把補貼徹底降下來，由汽車企業(yè)來選擇合適的電池供應商的時機成熟了。

圖4 中國企業(yè)的情況

從某種程度上看，中日韓三國的鋰電池在全球是占據主導地位的，歐美的電池產業(yè)鏈發(fā)展也不是一蹴而就的，中國想要在其他市場獲取份額，開放是必然的選擇。

當前，從全球范圍看，電芯供應比較畸形，海外的整車企業(yè)多數主要依賴于一家電芯企業(yè)：如Tesla于Panasonic、GM、Renault、Volvo于LG;BMW(海外)于SDI;而國內目前來看也是越來越集中于1家電池企業(yè)，這種供應結構和技術路線是有些問題的。

從供應鏈健康和產業(yè)長遠發(fā)展來看，多供應商和多種產品相互代替的格局，才能進一步挖掘產品合計數差異化，而只有一家供應商，則會限制車企的選擇和整車以及電池產業(yè)的進步。