大云網新技術電動汽車正文

在華建廠的特斯拉能帶給零部件企業多少？

2017-11-21 10:57:04 來源：中國汽車報網　點擊量：評論 (0)

　11月8～10日，美國總統特朗普對我國進行國事訪問。據報道，中美元首會晤達成多方面重要共識，中國將在2018年6月前在自貿試驗區范圍內開展放開新能源汽車外資股比限制試點工作。　　事實上，在此之前，美媒就透

　11月8～10日，美國總統特朗普對我國進行國事訪問。據報道，中美元首會晤達成多方面重要共識，中國將在2018年6月前在自貿試驗區范圍內開展放開新能源汽車外資股比限制試點工作。

　　事實上，在此之前，美媒就透露，特斯拉在華建廠事宜或在特朗普訪華前后公布。還有消息稱，特斯拉已與上海市政府完成簽約，雙方正就細節進行磋商，不日將發布正式公告。對此，特斯拉官方回應：正與上海市政府探討在該地區建廠的可能性。

　　雖然“靴子”未最終落地，但中國是目前全球最大的電動汽車生產和消費國，特斯拉在華建廠恐怕只是早晚的事。對我國零部件企業來說，這是否意味著商機隨之而來？

　　核心部件被歐、美、日企業壟斷

　　動力電池是電動汽車最核心的部件，梳理特斯拉的零部件配套商可以發現，歐洲、美國和日本的企業壟斷了其動力電池核心部分的供應鏈。

　　特斯拉Model S、Model X配裝18650鋰電池，該公司新推出的Model 3采用20700高性能鈷酸鋰電池。但無論車型采用哪種型號的動力電池，特斯拉的電池PACK都由松下提供。

　　電池由正極、負極、隔膜、電解液等構成，松下作為特斯拉動力電池獨家供應商，并不是自己生產所有的材料。松下電池的正極材料供應商為住友化學，隔膜同樣來自住友化學，負極材料供應商為日立化學，電解液由三菱化學提供。

　　7000多節鋰電池單體保證了特斯拉電動汽車的長續駛里程，這對電池管理系統（BMS）提出了很高的要求。特斯拉雖然讓松下為自己提供電池PACK，但BMS是自己研發的。

　　BMS不只涉及軟件算法，還包括很多控制單元，特斯拉BMS的集成電路（ASIC）由意法半導體提供，接觸器（連接器）由美國泰科提供，冷卻液來自意大利高華。

　　我國僅有臺灣富田電機是特斯拉的一級供應商，為其旗下車型提供交流感應電機。

　　中國企業大多是二級供應商

　　特斯拉的一級供應商鮮有國內零部件企業的身影，但記者查詢資料發現，有不少國內企業是其核心部件的材料供應商，即二級供應商。

　　松下電池PACK的前驅體由五礦資本供應，杉杉股份、洛陽鉬業、寒銳鈷業和格林美四家公司為住友化學提供鎳、鈷、鋁等原材料，貝特瑞向日立化學供應石墨，天齊鋰業、巔峰鋰業、億緯鋰能為日立化學供應鈦酸鋰、SiOx（硅基負極材料）。在隔膜中，基材聚丙烯和陶瓷涂覆占有重要地位，這些都是南洋科技提供的。三菱化學的六氟磷酸鋰來自新宙邦，添加劑來自于長園集團子公司江蘇華盛。

　　在特斯拉BMS系統中，泰科連接器使用的原材料金屬、電鍍材料、塑膠、架構材料來自得潤電子，新疆天業、東華科技兩家公司供應的原材料水、乙二醇幫助意大利高華生產冷卻液。

　　在特斯拉電驅系統中，電機所需的原材料釹鐵硼磁體由中科三環供應，銅轉子由質信電機提供；電機磁瓦軟磁材料由橫店東磁提供；馬達終端殼體粉末冶金零件由東睦股份制造；單機驅動模塊微型變速器箱體由旭升股份提供。

　　在充電領域，特斯拉選擇上海普天為充電樁運營商，為在華終端用戶提供充電服務。在美國，特斯拉自己建造超級充電站，據說在中國充電市場，該公司也曾想“單打獨斗”，或許是考慮到中國市場環境與美國有很大不同而最終選擇與本土企業合作。

　　如果把特斯拉的供應商按照動力總成系統、電驅系統、充電、底盤、車身、其他構件、中控系統、內飾和外飾分別歸類，可以發現其直接、間接供應商達一百三十余家，中國企業基本屬于間接配套。

　　二級及外圍供應商或將受益

　　為了降低成本、增強在中國市場的競爭力，特斯拉此前就有在華建廠生產的計劃。2016年初，馬斯克CEO接受媒體采訪時表示，特斯拉正在尋找辦法在中國制造汽車。

　　特斯拉作為全球電動汽車標桿企業，一舉一動受到廣泛關注。國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛對記者說：“作為一家很具代表性的電動汽車制造商，特斯拉的發展有獨到之處，技術、管理和營銷方法值得國內企業學習、借鑒。總體上，特斯拉在華設廠將有利于我國新能源汽車產業發展。”不過，也有行業人士表示，特斯拉此舉將對中國車企造成沖擊，特別是那些準備推出高端車的新造車企業。換個角度看，如果特斯拉在華建廠“板上釘釘”，我國汽車零部件企業能否享受利好？國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華認為，針對不同的零部件，需要區別看待：“特斯拉在中國建廠，將給二級及外圍供應商帶來更多機會，他們有望從中受益，但在核心零部件上，國內企業恐怕不會受益。”

　　無論特斯拉還是其他汽車企業，在核心零部件上都有一套嚴格的認證體系。這么多年來，特斯拉始終采購松下的動力電池，三星SDI也希望為其配套，但經過努力最終還是沒有成功。更換動力電池供應商涉及的方面太多，車輛設計、BMS等都需重新調整，企業將付出巨大的時間和資金成本。松下與三星SDI的動力電池處在同一個水平，特斯拉沒有必要為更換電池供應商額外付出高成本，尤其該公司仍處于虧損階段，更沒必要這樣做。

　　方建華對記者說：“特斯拉即便在華建廠，其動力電池生產恐怕也不會放在中國，眾多的原材料二級供應商仍將按照以往的方式供貨，對他們的供應方式沒有太大影響，但外圍零部件配套企業也許可以節省不少運輸費用。特斯拉在中國設廠，還會尋求更多的外圍本土供應商，將給他們帶來不少機會。”

　　本月初，馬斯克公開表示，特斯拉中國工廠要在幾年后才會成為現實，規模是年產數十萬輛汽車。如果真的如此，國內零部件企業可以充分利用這段時間完成認證流程，屆時正好對接上這個商機。