“兩會”期間，多位來自新能源汽車行業的代表、委員將提案、議案的建言重點投向了新能源汽車的充電使用環節。與往年不同的是，今年“兩會”新能源車企在完善充電電價政策和加快基礎設施建設方面的呼聲越來越高，這充分反映出我國新能源汽車“充電貴、充電難”的問題仍未得到明顯緩解。

充電電價政策有待完善

據了解，國家發改委早在2014年7月發布的《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》中即明確指出，充換電設施用電執行峰谷分時電價政策，鼓勵電動汽車在電力系統用電低谷時段充電，從而提高電力系統利用效率，降低充電成本。

然而事實卻是全國各地在分時電價政策方面的執行力度并不一致，大部分地區充電價格仍采用固定電價。“盡管政策早已發布，但仍有部分省市區未發布針對本區域居民用電的峰谷分時電價政策，其中包含經濟發達的省市區，而這些省市區正是最具新能源車消費意識和能力的區域。”全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍告訴記者。

對此，尹同躍建議提高白天用電電價，降低夜間用電電價，在全國范圍內落實居民用電峰谷分時電價政策，從而有效引導新能源汽車充電行為，減少夜間電網內的電量浪費。

值得注意的是，分時電價政策不僅在私人用電領域難以普及，在公共充電運營領域，大部分民營運營商也難以享受峰谷分時電價政策。“目前用電成本遠高于服務費，基礎電費普遍過高，甚至超過商業電價。”中國泰坦能源技術集團有限公司副總裁陳昊舉例稱，“在廣州，如非獨立申請變壓器，就要按照所在場所的分類目錄電價執行，電價較高。”

對此，全國人大代表、鄭州宇通集團有限公司總裁湯玉祥在接受本報記者采訪時表示：“隨著清潔能源發電成本的不斷降低，建議國家盡快建立效益優先的平衡機制，推進電力體制改革，完善電動汽車用電價格政策，同時還應降低煤電的占比，讓清潔能源優先上網。”

對此，國家發改委能源研究所可再生能源發展中心主任王仲穎此前也曾向本報記者表示，國家相關部門應在進一步推廣現行峰谷電價政策的同時，實施電動汽車分時電價政策，特別是在新能源消納壓力較大的地區，增設日間低谷電價時段。

“后顧之憂”仍存

除了電價政策，全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪和全國政協委員、北京汽車集團董事長徐和誼同時建議，應加快充電基礎設施建設，盡早解決新能源汽車的“后顧之憂”。

“與新能源汽車的發展速度相比，充電基礎設施建設速度明顯滯后，這已影響到消費者的用戶體驗和新能源汽車的推廣普及。”曾慶洪在接受本報記者采訪時表示，我國充電基礎設施結構性供給不足，車樁比僅為3.5:1，直流快充設備在公共充電樁的占比不足三成，直流充電設施以10-45kw功率居多，60kw以上直流快充設施數量不足，充電時間長。

為何充電基礎設施建設難與新能源汽車發展協同?徐和誼認為場地難、擴容難、協調難、管理難是主要的制約原因。

“首先，國內小區普遍車位緊張，專用停車位稀缺，公共充電車位和私人充電車位均存在不同程度的燃油車占用現象;其次，已建小區的供電增容所需費用高，私人充電樁安裝的體制機制障礙依然存在;再次，充電樁的建設需協調電力公司、物業公司、充電樁安裝公司與城管等多方部門，協調周期長、效率低;最后，早期充電樁布局不合理、維護不到位，故障樁和僵尸樁屢見不鮮。”徐和誼進一步解釋稱。

針對上述問題，徐和誼認為，應動態規劃和布局充電設施建設藍圖，加快推動高功率密度、高轉換效率、高適用性、無線充電、移動充電等新型充換電技術及裝備研發，進一步編制、完善新建居民住宅、公建配套停車場(庫)建設規范、標準，為新建小區預留充電設施、管線橋架、配電設施、電表箱安裝位置及用地。

在完善規劃和政策方面，曾慶洪也持相同意見。他認為“充電樁建設可適度超前”，政府有關部門應優先規劃公用充電基礎設施，加快60-120千瓦以上大功率快速充電設施布局，同時引導地方財政補貼轉移到補貼充電服務費用等環節。

此外，徐和誼還特別針對充換電商業模式提出了相關建議。“目前充電設施供應商的盈利能力還比較弱，建議政府部門對這一新業態給予政策支持，對城區充換電設施建設用地的審批予以支持，并根據實際予以資金支持。”徐和誼特別指出，“車電分離+電池租賃+套餐計費+互惠共贏”的換電模式具備差異化優勢，可幫助車輛實現全域無間續航，同時還能對電池進行全面管理，讓電池實現全面的價值共享，值得進一步推廣普及。

不過，在充換電模式的未來前景上，湯玉祥個人認為，換電模式只能作為充電備選方案，將來主流方式仍以充電模式為主。