找車難、停車難和退押金難，都是用戶在使用分時租賃電動汽車時會遇到的痛點。 撫平這些痛，需要上至國家和地方政府，下至車企、充電樁和分時租賃企業(yè)等各方共同努力。

誰來撫平這些痛?

2017年3月，電動汽車分時租賃在北京開始大規(guī)模發(fā)展，喜好新鮮事物的小李就忍不住“嘗了鮮”，下載了多個APP試圖一一嘗試。

這場體驗的結(jié)果，小李感嘆只能用“so so”來形容：在Car2share上注冊時怎么都找不到自己供職單位的名稱;首汽GoFun的停車位不少，可用車輛卻不多;好不容易在TOGO APP上找到一輛車，因在指定停車位之外放了好幾天，需要補交100元的停車費方可使用，后在停車時發(fā)現(xiàn)指定停車位離目的地太遠，小李只能額外支付25元將車停在了指定停車場之外。

一年來，分時租賃行業(yè)的入局者越來越多，資本的追逐讓其間的競爭也尤為激烈。2017年8月，交通運輸部、住房與城鄉(xiāng)建設(shè)部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》(簡稱《指導(dǎo)意見》)，更是將電動汽車分時租賃帶上了新風(fēng)口。

然而，小李們的體驗并沒有因此好多少，影響客戶便捷、安全出行的痛仍然沒有人撫平。

便捷之痛：不是加車那么簡單

對于目前的分時租賃汽車模式，各方給出的關(guān)鍵詞大同小異：基于互聯(lián)網(wǎng)和移動設(shè)備應(yīng)用，以小時或者分鐘計算，隨取隨用隨還自助式出行汽車租賃服務(wù)，滿足人們碎片化用車需求。

但號稱便捷的“隨取隨用隨還”還是傷了一眾用戶的心。隨取?車還遠在三公里之外。隨還?停車位距離目的地總是差那么一公里。隨用?車型不是你想選就能選。即便是通過App找到了定點停車位，但當(dāng)用戶開到停車位時，其他車輛“捷足先登”的情況并不少見。

車型少，車輛少，是所有城市面臨的問題，停車位少則是一二線城市分時租賃用戶普遍面臨的痛。而這個痛，短期還很難被填平。

一個重要的原因在于，雖然《指導(dǎo)意見》鼓勵分時租賃發(fā)展，卻也提出要科學(xué)確定分時租賃發(fā)展定位的要求：要綜合考慮城市經(jīng)濟發(fā)展、交通出行結(jié)構(gòu)、汽車保有量、停車資源等實際，在堅持公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的前提下，考慮分時租賃非集約化出行的特點，合理確定分時租賃在城市綜合交通運輸體系中的定位。交通運輸部交通干部管理學(xué)院張庭柱教授認為，一般政策上標上“健康發(fā)展”一詞就表示背后有深意，說明這行業(yè)有病需要治療，對這個行業(yè)的態(tài)度是鼓勵與限制并存。

直白地說，鼓勵分時租賃發(fā)展的前提是不增加當(dāng)前城市交通和管理負擔(dān)。即便是在共享單車領(lǐng)域，各地政府也在推行電子圍欄，以保證共享單車的停放最大限度不增加城市管理負擔(dān)。與共享單車相比，分時租賃更是難以適用隨用隨還的自由模式。

在一線城市，多投入一輛分時租賃汽車就意味著路面上多一份擁擠的可能。雖有科技加持，分時租賃企業(yè)目前還是持租賃牌照，投放車輛多寡受車牌指標限制。以北京為例，近年來，指標數(shù)量呈減少趨勢。2017年，北京市分時租賃車牌發(fā)放指標為2000個，與600多萬輛的機動車保有量和上千萬駕照持有人相比，至少需要2萬輛的體量，千輛級別的分時租賃車輛只是滄海一粟，找車難實屬必然。

一方是不堪重負的交通壓力，一方是分時租賃尷尬的車輛數(shù)量，“便捷之痛”雖難消除，是否有緩解之方呢?一些從業(yè)者認為，交通部門應(yīng)適度放寬分時租賃車牌指標限制，對于違規(guī)行為，只需采取規(guī)范措施，并加強核查，即可確保專車專用，避免這些車輛用于長租或者異地運營等弊端。如此，既不會顯著增加交通壓力，也可以在推廣綠色出行時，培育人們的共享意識和用車文化，以達到租車代替購車的長遠目的，從而徹底解決交通擁堵問題。

押金之痛：信用不能僅看消費數(shù)據(jù)

從共享單車到分時租賃電動汽車，押金問題一直是橫亙在用戶與企業(yè)之間的一道坎兒。

中國消費者協(xié)會對外公布的2017年九大消費投訴熱點中，共享單車押金難退一直位列首位。分時租賃行業(yè)，企業(yè)數(shù)量早已超過400家，雖有著光明的前景，但友友用車和EZZY的倒閉，也在提醒著押金退還問題會是用戶面臨的又一個痛點。

從企業(yè)的角度看，汽車運營成本不菲，需要資金支撐。以EZZY的奧迪A3為例，月租賃開銷在6500多元，運營成本在3000多元;以自有車為主的有車出行分時租賃，單車的日運營成本也在120元上下。

據(jù)有車出行前負責(zé)人介紹，考慮到分時租賃行業(yè)每個企業(yè)車輛投入都不多，用戶可能需要使用多家企業(yè)的APP才能滿足日常的租車需求，如果每個企業(yè)都收取押金，會降低用戶的使用意愿，所以就采取免押金的形式。友友用車一開始也是采取免押金運營，在發(fā)生車輛被無辜抵押貸款事件之后，才決定采用收取押金的方式來提高乘客的違法成本。

共享單車的押金退還問題至今還是社會熱議的話題。北京市易凱律師事務(wù)所林峰律師認為，押金的前提是一種擔(dān)保物權(quán)，如果有擔(dān)保的性質(zhì)，即使資金在企業(yè)，企業(yè)也沒有百分之百的處置權(quán)。在2月9日的國務(wù)院例行吹風(fēng)會上，交通運輸部副部長劉小明表示，針對人大代表、政協(xié)委員提到的關(guān)注用戶資金安全問題，相關(guān)部門在制度設(shè)計過程中，提出了三種方案：一是鼓勵用信用免押金的方式;二是采取“即租即押、即退即還”，不形成資金池就沒有風(fēng)險;三是如果要收取押金，要設(shè)立專用賬戶，有關(guān)部門應(yīng)加強監(jiān)管。

這些方案或許有一定的借鑒意義，但多數(shù)電動汽車分時租賃企業(yè)表示，還是要收取一定金額的押金，一個理由是，消費數(shù)據(jù)并不能完全反映用戶的用車信用。

寶駕出行副總裁馬瑾如此解釋：“支付寶等日常生活場景中的消費數(shù)據(jù)并不能準確完整地反映一個人的租車信用，租車涉及到車輛是否按時歸還、是否有剮蹭、是否違章、車內(nèi)是否衛(wèi)生等諸多問題。”一個折衷的辦法是，分時租賃企業(yè)在對客戶這些行為都不了解的情況下，可以先收取押金，但采取將押金賬戶、租賃費用賬戶和企業(yè)自有資金賬戶分開管理的方式。在運營中，通過用戶出行行為信用數(shù)據(jù)的積累，決定上浮或者下調(diào)押金金額。

實際上，為了解決用戶押金難題，已經(jīng)有相應(yīng)企業(yè)和地方在展開探索，比如寶駕出行、易微行等企業(yè)，通過自身的技術(shù)，可以為規(guī)模不大的分時租賃企業(yè)提供后臺技術(shù)，逐漸積累用戶行車信用數(shù)據(jù)。

去年12月13日成立的重慶市電動汽車分時租賃聯(lián)盟，也在探索建立分時租賃用戶不良信用共享機制，其經(jīng)驗可為政府與企業(yè)聯(lián)合建立出行信用機制提供一個參考。比如，企業(yè)可對用戶不良信用信息實行分類分級制度，對于存在惡意用車、多次違章拒不處理、逾期未繳納租金、冒用他人信息注冊、出借自己的賬號給不符合駕車條件人員等行為的用戶，納入重點關(guān)注名單，由聯(lián)盟內(nèi)各分時租賃運營企業(yè)共同抵制，拒絕其租用車輛。對于其他不良消費行為，納入一般關(guān)注名單，各分時租賃運營企業(yè)可根據(jù)實際需要加以關(guān)注或采取相應(yīng)措施。對于多家均納入不良信用名單的用戶，由聯(lián)盟在發(fā)布信息時標注為特級關(guān)注名單。

分時租賃目前還處在探索期，用戶遇到的這些痛點，恰是分時租賃行業(yè)目前需要亟待解決的問題。讓用戶試圖通過一切技巧躲避使用中的痛點，實不符合服務(wù)行業(yè)所標榜的“客戶就是上帝”，與其讓用戶避開痛，毋寧說各方行動起來 ，為用戶撫平傷痛。