領(lǐng)頭羊同樣不能幸免

以國內(nèi)新能源汽車的領(lǐng)頭羊比亞迪為例，據(jù)統(tǒng)計，在2017年的半年報和三季報中，比亞迪的凈利潤分別同比下降23.75%和23.82%。其中扣非凈利潤分別同比下降逾4成。比亞迪預(yù)計，2017年的凈利潤同比將下降15.09%-20.03%。

另外在今年年初，某財經(jīng)消息稱，在2016年比亞迪等到的政府補貼金額可能超過了100億元，遠(yuǎn)高于54.8億的凈利潤規(guī)模。

相比起補貼，更為惡劣的是騙補。2016年9月，工信部處罰了5家在2015年騙補的新能源汽車企業(yè)，這5家企業(yè)編造虛假材料采購、車輛生產(chǎn)銷售等原始憑證和記錄等等手段騙取中央補貼12億元，其中情節(jié)最嚴(yán)重的蘇州吉姆西客車制造有限公司被取消了整車生產(chǎn)資質(zhì)。

到了2017年2月，部委又追加處罰了7家企業(yè)，其中還包括了的鄭州日產(chǎn)、重慶力帆、上海申沃等知名企業(yè)。另外一方面，公布的企業(yè)可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于實際造假的數(shù)目，蓋世汽車稱，總共有93家新能源車企被查 ，其中有72家出現(xiàn)了問題，涉及總金額高達93億元，據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2015年新能源汽車銷量33萬輛，此次涉案車輛總數(shù)超過去年總銷量的四分之一，這意味著2015年每賣出4輛新能源車，就有1輛是騙補的。幾乎所有市場上可見的品牌都卷入其中。

電池企業(yè)首當(dāng)其沖：開源不行，只好截流

面臨補貼消失，車企銷售的壓力自然會飛速上升。對于車企來說，提升售價顯然不可能，高額的購車成本和并不完全成熟的技術(shù)只會讓消費者轉(zhuǎn)回傳統(tǒng)的汽油車。

同時，在短時間內(nèi)讓銷量暴漲，瞬間覆蓋補貼損失目前也只是未知數(shù)。

那么“節(jié)流”就成了必要的手段。電動汽車最大的成本在電池、電機、電控“三大電”系統(tǒng)，其中動力電池成本首當(dāng)其沖。根據(jù)新能源汽車網(wǎng)的統(tǒng)計，其動力系統(tǒng)的成本占據(jù)了總成本的50%。如果想“節(jié)流”，壓縮電池成本肯定是各大車企的首選。

據(jù)此前報道，中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍在南京以“跌宕起伏”來形容2017年我國動力的電池行業(yè)。

劉彥龍說，補貼退坡和新補貼政策的發(fā)布，擊碎了政策的溫床，動力電池產(chǎn)業(yè)進入市場轉(zhuǎn)型期，行業(yè)競爭的殘酷態(tài)勢開始顯露。一方面動力電池能量密度的不斷攀升，提高了產(chǎn)品進入市場的門檻，加速企業(yè)間的淘汰;另一方面降成本成為大勢所趨，降價壓力逐級向上游傳導(dǎo)，動力電池逐漸從暴利產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)槲⒗袠I(yè)。

“隨著國家政策的深度調(diào)整，動力電池行業(yè)集中度將持續(xù)提升。”劉彥龍指出，2017年前5家企業(yè)配套量超223億瓦時，占六成以上;前20家企業(yè)配套量超320億瓦時，占比87%。行業(yè)內(nèi)的一線企業(yè)通過技術(shù)優(yōu)勢逐漸蠶食市場份額，而二三線企業(yè)的低端產(chǎn)能面臨被淘汰的危機。

今年1月25日，據(jù)證券時報報道，國內(nèi)著名鋰電池生產(chǎn)廠商，成飛集成在上市10年來首次出現(xiàn)虧損，虧損幅度可能高達6200萬元至1.02億元，按照去年的年報，成飛集成的利潤高達1.38億元。

面對業(yè)績下滑，成飛集成表示，由于國家新能源汽車補貼大幅退坡，整車廠將補貼降低的壓力轉(zhuǎn)嫁給動力電池生產(chǎn)企業(yè)，持續(xù)壓價，導(dǎo)致公司鋰電池售價下跌幅度超出預(yù)期。同時，鋰電池部分主材市場緊俏，采購成本降幅不及預(yù)期;由此成飛集成對鋰電池產(chǎn)品計提的存貨跌價準(zhǔn)備相應(yīng)增加。

而且，成飛集成進一步透露，國內(nèi)知名車企已經(jīng)對電池企業(yè)提出了進一步降價要求，降幅也將達到20%及以上。

車企未來路在何方？江淮“代工”

隨著市場競爭的進一步加劇和國家對新能源車企的審批越發(fā)嚴(yán)格，目前“深陷泥潭”的江淮汽車選擇的是“代工”。

江淮汽車CEO安進

困境中的江淮“攀親戚”，2017年6月，江淮汽車和大眾簽署“江淮大眾新能源汽車項目”，江淮和大眾“聯(lián)姻”。另外的一個“親戚”是近來火熱的互聯(lián)網(wǎng)車企“蔚來汽車”。

2017年，雙方合作的首款產(chǎn)品蔚來ES8正式上市，將在今年3月份大批量交付。雖然蔚來和江淮雙方均矢口否認(rèn)“代工模式”，但從實際操作過程來看，江淮汽車是出力氣的生產(chǎn)法，協(xié)助蔚來汽車進行合作車型的產(chǎn)品投產(chǎn)，協(xié)助樣車試制，并提供樣車試制相關(guān)設(shè)施、設(shè)備和人員，對車輛的設(shè)計和性能并無發(fā)言權(quán)。而蔚來汽車則需要提供產(chǎn)品的技術(shù)信息、零部件以及市場戰(zhàn)略的支持。至于蔚來所持有的先進造車技術(shù)和理念是否會為江淮所用，雙方均三緘其口。

按照報表，江淮在2017年自主生產(chǎn)的汽車是毫無疑問的“慘敗”，但是在成功的和大眾與蔚來“聯(lián)姻”之后，江淮很可能走出泥潭，升至在銷量上“突飛猛進”。但是，江淮的目標(biāo)是不是汽車界的“富士康”呢?這個問題值得所有新能源汽車廠商好好思考。