2018年5月17日，國家發改委下發了關于《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》，并在25日完成了征求意見，這也是繼前不久汽車進口關稅下調后，對汽車產業的又一次重大調整，而此次調整中，新能源汽車也成了主要板塊。

對新建純電動汽車法人審核更為嚴格

在此次汽車產業投資管理征求意見中，再次提出了對新建純電動車企的嚴謹把控，我國作為新能源市場連續3年新能源汽車產銷第一的國家。截止2017年底，新能源汽車累積銷量已經達到180萬輛，占比全球市場份額50%，其中2017年新能源汽車銷量達到77.7萬輛，同比上漲53%，純電動車型占比達到60%。

國內新能源的飛速發展，也導致了整個新能源市場上下水平不齊，在主流車企月銷量保持5000輛時，仍有大部分車企處于月銷量個位數的尷尬境地，以及一些僵尸車企。對新能源市場來說，早期的全民造車仿佛重現了當初“大躍進”的身影，隨著市場的成熟，在2017年發改委和工信部也先后對目錄進行了重審，并推出了“叫停”制度，杜絕部分騙補車企和能力不足的下游車企。在2018年即將推出的補貼新規中也采用了“扶優扶強”的制度。

新發布的征求意見中也明確表示，想要新建純電動汽車項目的企業，其股東在項目產量達到建設標準前不能中途撤資;要求對整車控制系統、驅動電機、車用動力電池等核心零部件擁有知識產權以及生產能力;股東現有的新建純電動汽車企業投資項目均已完成且產量到達指定規模。

可以看出，對新建純電動汽車的企業將不再向過去一樣存在投機心理，“不準在項目產量偉大標準前中途撤資”也讓投資新能源車企的股東只能孤注一擲，杜絕了部分玩票性質和跟風的投資者，有利于新建純電動車企的正常發展;同時，需要對核心零部件具有相應的知識產權和生產能力也讓“PPT造車”的可能性降到了最低，不再是紙上談兵，也就是我們常說的需要企業具有相應的生產能力;最后對過去有過“黑歷史”的投資者而言，將不再具有新建純電動車企的資格，也是對新生車企的一種保護措施。在這樣的把控下，雖然不能完全杜絕新生企業無疾而終，但可以保證企業的正常發展，起到改善整個市場大環境的作用。

發改委資質或重啟，代工模式可能下架

在汽車產業投資管理規定意見稿中，除了對新建純電動車企法人有了更為嚴格的審核之外，對新建純電動車企的投資項目也有了更為清晰的標準。眾所周知，新能源汽車想要生產銷售必須獲得發改委批準的生產資質以及工信部的目錄審核，但從2017年5月江淮大眾成為了第15家獲得生產資質的車企之后，發改委就凍結了生產資質的批復，至今已經超過一年的時間，對朝氣勃發的新能源市場來說影響不可謂不大。此次在項目建設中提出了明確的要求，顯然發改委已經在準備新一輪的純電動車企生產資質的發放。

調整后的生產資質獲批門檻也進行了提升，首先需要車企具有研發機構，可以實現產品的設計、試裝、監測以及整車運行狀態的監控能力;新建的項目中純電動乘用車要超過10萬輛，純電動商用車超過5000輛，并且要具備和建設規模相當的車身成型、涂裝、總裝等生產工藝和設備;純電動汽車具備質量保障和完善的銷售、售后體系。

在新規的調整后，類似金康新能源、河南速達等獲得生產資質后遲遲沒有產品上市，生產能力有限的車企也很難再獲得發改委的生產資質。此外，在項目獲批后，“只生產自有注冊商標和品牌的純電動汽車產品”也是此次下發的投資管理意見中的重磅消息。在2018年發光發熱的大部分新勢力車企都沒有生產資質，其中多數采用了找工廠代工的模式，諸如江淮蔚來、海馬小鵬，顯然小鵬、蔚來并不屬于海馬和江淮“自有注冊商標和品牌”，這是不是意味著代工模式將不復存在?這點在發改委給出具體意見前可能只是猜測階段。

但這次發改委發布的《汽車產業投資管理征求意見》中可以看出新能源市場已經愈發正規化，度過了早期的跟風造車、騙補疑云后，篩選出了部分有實力建設新能源汽車的企業。嚴苛把控審核標準，對新能源市場來說無疑是一次換血行動，對未來市場的良性發展有著至關重要的作用。