眼下，新能源車已經(jīng)成為汽車市場當(dāng)仁不讓的熱點(diǎn)，但大部分新能源汽車在電驅(qū)方面普遍存在技術(shù)積累時(shí)間短、性能較不足的問題，這意味著如果在驅(qū)動技術(shù)上有新的突破，新能源汽車可能會形成媲美燃油車的競爭力。

在未來新能源車由研發(fā)概念轉(zhuǎn)為大規(guī)模投入市場的窗口期，先一步掌握具有自主知識產(chǎn)權(quán)的核心電機(jī)技術(shù)，這樣在行業(yè)加速洗牌的挑戰(zhàn)下可以占據(jù)技術(shù)高地。

主流電機(jī)現(xiàn)狀

在新能源汽車快速發(fā)展的時(shí)代，各大汽車廠商的電動驅(qū)動概念層出不窮，比亞迪唐的“極速電四驅(qū)”，雷克薩斯的“E-FOUR”、三菱的“雙電機(jī)4WD”、特斯拉的“雙電機(jī)全輪驅(qū)動”等等，但共同點(diǎn)都采用的是單電機(jī)或雙電機(jī)。單電機(jī)和雙電機(jī)通過搭配一根傳動軸，或者前后驅(qū)動橋各布置一臺電機(jī)，就可以實(shí)現(xiàn)簡單的全輪驅(qū)動。雖然結(jié)構(gòu)簡單，無論研發(fā)成本還是制造成本都能得到有效地控制，但也帶來了較低的傳動效率的問題，一定程度上會影響車輛純電續(xù)航里程。

專家指出，雖然其技術(shù)難度和過高的成本仍是制約電動汽車大力提升性能的關(guān)鍵，但是唯有4電機(jī)的成功運(yùn)用，才代表著電動汽車在動力性能方面可以與燃油車在分庭抗禮。但只有系統(tǒng)地研究各電機(jī)在復(fù)雜多工況下的車輛動力學(xué)與協(xié)同控制機(jī)制，建立整車動力學(xué)模型及協(xié)同控制算法，建立各驅(qū)動輪轂之間的動力學(xué)與協(xié)同控制的科學(xué)機(jī)理，才能實(shí)現(xiàn)四個電機(jī)的同步運(yùn)轉(zhuǎn)的可能。這無論對新老車企來說，都是一項(xiàng)不小的挑戰(zhàn)。

四電機(jī)驅(qū)動技術(shù)

如果要在新能源車中普及四電機(jī)驅(qū)動技術(shù)，需要突破常規(guī)的技術(shù)形態(tài)，才可能克服多電機(jī)控制中的難點(diǎn)。而利用四電機(jī)的全輪驅(qū)動技術(shù)，可以在保證成本與效率的前提下，將四電機(jī)驅(qū)動技術(shù)投入量產(chǎn)，讓我們看到了新能源汽車在動力上超越燃油車的可能性。

四電機(jī)平臺在瞬時(shí)加速、高效馬力等方面均處于行業(yè)領(lǐng)先地位，可以達(dá)到16000轉(zhuǎn)/分鐘的動力輸出，最高提供超過1000馬力的動力，在3秒內(nèi)即可實(shí)現(xiàn)百公里加速，這樣的性能甚至超越了燃油車中的高性能超跑。在百萬元以下級的市場上，時(shí)至今日，百公里加速能到3秒內(nèi)的燃油車型尚未出世。

四電機(jī)驅(qū)動同時(shí)還帶來了絕佳的操控體驗(yàn)和不俗的越野能力。四電機(jī)驅(qū)動的每個車輪都是一個獨(dú)立的動力單元，因此可以在無需機(jī)械差速器的條件下對每一條輪胎精準(zhǔn)的扭矩分配，反應(yīng)更直接，效率更高。四電機(jī)驅(qū)動的方式完全可以做到讓單一輪胎獲得100%的動力，而其他輪胎甚至可以到0%，這種形式完全可以滿足各種路況的需求。尤其是在遭遇山路、雪地、沙坡、涉水等路況時(shí)，不僅具有超強(qiáng)脫困攀爬能力，還能實(shí)現(xiàn)毫秒級的調(diào)整，有效防止爆胎、制動失靈、轉(zhuǎn)向失靈、側(cè)翻等，全面保護(hù)駕乘人員安全。

可以預(yù)見，利用潛力十足的四電機(jī)驅(qū)動技術(shù)解決方案，加上電池續(xù)航的進(jìn)步和電動車天生的智能化優(yōu)勢，有望短期內(nèi)在動力性上實(shí)現(xiàn)動力的突破。當(dāng)然，對消費(fèi)者而言，我們更高興看到的是，新能源汽車與燃油車的性能比拼短兵相接，持續(xù)角逐，最終給我們帶來更豐富的車型選擇。