三、中國本土的動力電池，跟日韓存在的差距主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1. 高鎳三元正極材料的供應(yīng)

不論是NCM811還是NCA，高鎳三元電池的正極材料的材料性質(zhì)、工藝制備以及材料供應(yīng)都屬于全行業(yè)的難點(diǎn)。

隨著鎳含量的升高，鋰電池的循環(huán)性、安全性和倍率性能迅速惡化。實(shí)驗(yàn)證明，鋰電池容量每提升10%，循環(huán)壽命大約會降低20%，充放電倍率降低30~40%，同時(shí)電芯會有20%左右的溫升。

國內(nèi)的正極材料廠商以及電池廠，在解決上述問題的核心技術(shù)層面，都與日韓有著一定的差距。

供應(yīng)上，也是難題。

目前具備成熟制備技術(shù)和批量生產(chǎn)能力主要掌握在日本住友、戶田工業(yè)、ECOPRO等幾家日韓企業(yè)手中，國內(nèi)高端高鎳三元材料主要依賴進(jìn)口。國內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)高鎳三元正極材料批量生產(chǎn)的廠家，屈指可數(shù)，據(jù)說只有當(dāng)升科技可以實(shí)現(xiàn)批量量產(chǎn)，但與電池廠的匹配程度也還需要進(jìn)一步驗(yàn)證。

還有松下使用的高鎳NAC正極材料，其供應(yīng)商日本住友金屬就只給松下一家業(yè)內(nèi)客戶獨(dú)供，國內(nèi)電池廠根本就買不到。

2. 硅碳負(fù)極材料的供應(yīng)

在傳統(tǒng)石墨負(fù)極材料中加入硅基材料，能有效提升電池的容量。但是，硅基材料在充放電過程中極易膨脹粉碎，從而影響整個(gè)電池的循環(huán)壽命和安全性。國內(nèi)在攻克這方面難題方面的研發(fā)，依舊與日韓有所差距。

國外部分企業(yè)已經(jīng)具備了硅碳負(fù)極材料的量產(chǎn)能力，如日本信越、日立化成、吳宇化學(xué)和美國的安普瑞斯等，且都有著自己的核心技術(shù)優(yōu)勢，硅碳負(fù)極在特斯拉Model 3上的使用也已經(jīng)通過過驗(yàn)證。而國內(nèi)負(fù)極材料企業(yè)在這方面大多處于試驗(yàn)階段，且在產(chǎn)業(yè)化方面動作較慢，國內(nèi)只有貝特瑞的硅碳材料已有國外批量訂單，其他企業(yè)無論是負(fù)極材料還是電池企業(yè)都還在研發(fā)之中。

3. 電解液和隔膜

即使有了高鎳正極和硅碳負(fù)極，沒有相匹配的電解液和隔膜，高鎳電池也也依舊造不出來。

一言以蔽之，適合高鎳三元電池路線的電解液和陶瓷隔膜，對于整個(gè)國內(nèi)產(chǎn)業(yè)界來說，仍舊似難以逾越的大山一般的難。

4. 工藝設(shè)備

動力電池屬于高端制造業(yè)，需要極高的制造精度。鋰電池的制造工藝復(fù)雜，工序繁多，電池廠必須嚴(yán)格把控好每道工序的各個(gè)細(xì)節(jié)，才能達(dá)到高一致性。而高鎳NCM811不僅需要全套新的機(jī)器設(shè)備，對生產(chǎn)工藝流程的把控要求更是高了一個(gè)級別。

這就要求電池廠采用更加智能化的設(shè)備，提高生產(chǎn)線的自動化水平。而對不起，雖然近幾年中國本土的鋰電設(shè)備供應(yīng)商在單機(jī)自動化方面有些進(jìn)步，但在系統(tǒng)化的自動化生產(chǎn)線設(shè)備和電池測試設(shè)備上，跟日韓乃至歐美相比，還存著這較大的差距。許多涉及到核心工藝的的自動化設(shè)備都是從日本、韓國和歐洲等國進(jìn)口。

要知道，生產(chǎn)設(shè)備上落后，怎么能在產(chǎn)品上保持先進(jìn)。

5. 市場

由于起步較早且更具國際化視野，日韓系動力電池企業(yè)在跟國際車企巨頭合作時(shí)有著先天優(yōu)勢，至今已經(jīng)基本鎖定了全球范圍內(nèi)的絕大多數(shù)車企。

例如，松下方面背靠特斯拉這棵大樹，之后又和豐田建立了戰(zhàn)略合作關(guān)系。

LG化學(xué)和美系、韓系、法系等多個(gè)品牌開展合作。配套了諸如雷諾Zoe、雪佛蘭Bolt等全球銷量靠前的主流新能源車型。

三星SDI多年以來專注于同寶馬的深度合作，之后又配套菲亞特、大眾等品牌的若干車型。

反觀國內(nèi)，除了寧德時(shí)代在與國外品牌合作方面取得一些進(jìn)展之外，其他品牌大多都只是供應(yīng)本土品牌車企。這既不利于與國際巨頭合作過程中先進(jìn)技術(shù)的研發(fā)和吸收，更可能在未來陷入丟失更多市場份額的惡性循環(huán)。當(dāng)日韓系大舉進(jìn)入中國市場的時(shí)候，占一半以上市場份額的合資車企在丟開股比束縛，以及在實(shí)際市場壓力的情況下，想不倒戈都難。

6.專利

舉個(gè)例子說明問題。

根據(jù)公開資料，三星SDI研發(fā)團(tuán)隊(duì)擁有2300名開發(fā)人員，其中碩士博士占比達(dá)到39%。截止2015年第一季度，三星SDI申請國內(nèi)外專利59498項(xiàng)，擁有注冊專利14668項(xiàng)。

對比寧德時(shí)代研發(fā)人員3628人，截止2016年，擁有境內(nèi)專利907項(xiàng)，境外專利17項(xiàng)，正在申請的境內(nèi)和境外專利合計(jì)1440項(xiàng)。

四、中國擁有全球超過一半的新能源汽車產(chǎn)銷量，新能源汽車看動力電池，動力電池看中國，而中國則要看日韓。

但就在今天，日韓的高鎳動力電池技術(shù)路線，正經(jīng)受著挑戰(zhàn)。當(dāng)技術(shù)、工藝和原料來源都處于領(lǐng)先地位的SKI和LG化學(xué)尚且啪啪打臉，那么反觀國內(nèi)，是不是就更懸了呢。

況且，動力電池不僅僅只有能量密度一個(gè)指標(biāo)，成本、安全性、熱穩(wěn)定性、循環(huán)壽命和功率密度等都是影響其整體性能的關(guān)鍵性指標(biāo)。從原材料到最終應(yīng)用裝車更是涉及到一條多種礦產(chǎn)、礦產(chǎn)深加工、前驅(qū)體、正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜、電芯、模組、Pack、驗(yàn)證、裝車的全產(chǎn)業(yè)鏈。

我們經(jīng)常片面地追求單一指標(biāo)，而往往就忽視了系統(tǒng)性。試想，即使制造出了300Wh/kg比能量的動力電池，脫離了上游正負(fù)極材料、電解液、隔膜等形成系統(tǒng)化能力，以及下游車企的研發(fā)和配套體系，一味地追求單純的能量密度，其實(shí)意義并不大。

而反觀日韓電池企業(yè)，往往更加重視系統(tǒng)化體系能力的建設(shè)。例如，三星SDI 的關(guān)聯(lián)企業(yè)三星物產(chǎn)積極地布局上游鋰鈷礦產(chǎn)資源，整個(gè)龐大的三星集團(tuán)內(nèi)系統(tǒng)的軟硬件研發(fā)能力、設(shè)備制造能力都可以為動力電池部門提供強(qiáng)大助推力;SKI同時(shí)又是全球第二大濕法隔膜制造商，隔膜涂布技術(shù)獨(dú)步天下，熟悉鋰電產(chǎn)業(yè)的人士都知道，隔膜是整個(gè)鋰電池體系中技術(shù)含量最高的原材料，而濕法隔膜正是當(dāng)前中國欠缺的核心技術(shù)。

日韓整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中的正負(fù)極材料生產(chǎn)商、電解液生產(chǎn)商，以及電芯企業(yè)、BMS研發(fā)企業(yè)、Pack系統(tǒng)企業(yè)、鋰電設(shè)備企業(yè)檢測中心和車企之間都建立了廣泛的協(xié)同合作的關(guān)系，而反觀國內(nèi)，幾乎全部各自為戰(zhàn)。

一個(gè)鮮明的例子是，國產(chǎn)出產(chǎn)的鋰電池設(shè)備單拿出來看，自動化程度基本都可以達(dá)到電池廠的要求，但由于系統(tǒng)化集成能力不夠，設(shè)備之間難打通，所以電池廠還得從國外進(jìn)口設(shè)備。這就造成中國整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條上很大一部分利潤，都被日韓等國的智能設(shè)備供應(yīng)商給賺走了。

再比如，由于電池廠和車企協(xié)同能力不足，整車的BOM成本很大一部分來自電池，而電池的后期維護(hù)成本也由車企直接承受，造成車企承壓太重，有種給電池廠打工的心態(tài)，這就更不利于車企和電池企業(yè)展開系統(tǒng)深入的合作。

所以，當(dāng)跑在前面的人慢下腳步來的時(shí)候，跟在后面的人是不是需要也跟著慢下來，反思些許片刻呢。