中國能否獨善其身？

千萬不要以為這份報告與中國毫無關(guān)聯(lián)，在圍繞“電氣化導(dǎo)致就業(yè)崗位縮水”的大討論中，話題仍然不可避免地涉及到了這個德國視為重要市場同時也是競爭對手的東方古國。

看起來，德國所擔(dān)憂的用人縮水情況，在中國和其他亞洲國家似乎會好過一些。弗勞恩霍夫董事奧利弗·里德爾(Oliver Riedel)指出，雖然10%的縮減看起來并不那么嚴(yán)重，但對具體某一部分企業(yè)或者地區(qū)來說，可能要糟糕得多，“(從燃油車向電動車的)技術(shù)轉(zhuǎn)移可能導(dǎo)致就業(yè)崗位流出德國。”

最近五年來電動汽車各大市場保有量

這里有一個重要的背景，便是電池地位的提升。

按照彭博新能源財經(jīng)上周發(fā)布的報告，2018年電動汽車將取代消費者電子成為最大的鋰電池消費領(lǐng)域。電池需求量也呈現(xiàn)爆發(fā)式態(tài)勢，將從2017年的44吉瓦時(GWh，即100萬千瓦時)猛增到2030年的1,500吉瓦時，因而對電池單元制造的投資需求也水漲船高。

倘若說，燃油車時代動力總成的研發(fā)和制造中心以德國為重，那么電動車時代動力的中心則轉(zhuǎn)向了亞洲。

寧德時代、比亞迪在電池領(lǐng)域的崛起，以及此前松下、LG、三星、GS湯淺等在電池制造的霸主地位，讓歐美電池產(chǎn)業(yè)相形見絀。這是由于電池產(chǎn)業(yè)屬于典型的勞動密集和技術(shù)密集相結(jié)合類別，不僅有技術(shù)門檻，也需要大量的勞動力和資金投入，亞洲尤其是中國在勞動力、工業(yè)體系、技術(shù)人才以及資本均有積累，歐美的領(lǐng)先反而使得這些發(fā)達(dá)國家醉心金融等高利潤業(yè)務(wù)，卻因為忽視而導(dǎo)致制造業(yè)空心化。

時至今日，歐美電池領(lǐng)域呈現(xiàn)出了兩頭大、中間空的特點：基礎(chǔ)研究還算領(lǐng)先，例如比利時Umicore的電池正極材料在全球領(lǐng)跑，美國Celgard是全球膈膜三強之一，比利時Solvay的粘結(jié)劑、瑞士Timcal和美國Cabot的導(dǎo)電劑都處于領(lǐng)先地位;整車廠電池包(pack)制造也有宏偉規(guī)劃，從特斯拉千兆工廠到戴姆勒大眾均著手打造35至100吉瓦時的巨型電池廠;但中間的電芯制造領(lǐng)域卻是頗為低迷。

歐洲只有法國能源公司道達(dá)爾集團(Total)旗下的帥福得(Saft)曾嘗試構(gòu)建宏大的電芯產(chǎn)能，但最終未果;北美則有加拿大E-one Moli和美國A123，卻都和華人息息相關(guān)，A123也被萬向收購后更名B456。

由是看來，電氣化帶來的產(chǎn)業(yè)重心轉(zhuǎn)移對中國較為有利，與此相關(guān)的就業(yè)崗位變化，似乎德國遭遇的困境也不太會在中國出現(xiàn)。但如果對“汽車電氣化與就業(yè)人數(shù)”進行深入研究，則不難發(fā)現(xiàn)其實中國也將面臨程度不同的類似問題。

比亞迪2011至2017年的員工人數(shù)、營收和銷量變化數(shù)據(jù)，尤其以2013-2017年為重點，發(fā)現(xiàn)：1、在新能源業(yè)務(wù)的推動下，汽車業(yè)務(wù)營收增長很快，2017年比2013年高109.6%;2、員工總數(shù)有漲有跌，2017年比2013年提高26.0%。由此，可以簡單地得出“汽車和新能源業(yè)務(wù)增長速度遠(yuǎn)高于就業(yè)崗位數(shù)量增長速度”的結(jié)論。

比亞迪2011-2017員工人數(shù)、銷量和營收

換而言之，當(dāng)前專門投身燃油車的人才，未來會在行業(yè)切換到電動車之后發(fā)現(xiàn)自己的用武之地越來越小。

而歐美方面，似乎也開始打算利用自己在電池基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)上面僅有的優(yōu)勢。寶馬工會代表彼得·坎摩爾(Peter Cammerer)強調(diào)，德國汽車行業(yè)應(yīng)該警醒于技術(shù)和經(jīng)驗向中日韓競爭對手流失的現(xiàn)狀。他認(rèn)為德國其實在電池單元研發(fā)方面仍處于領(lǐng)先地位，但卻將生產(chǎn)訂單大量給了其他國家的供應(yīng)商，“我們應(yīng)該將創(chuàng)新專利以售賣的方式交給中國人，而不是反過來給他們錢。”

看吧，我們還沒有意識到汽車行業(yè)崗位萎縮的壓力，已經(jīng)有人在惦記我們的荷包了。